Jesús G. González

– La Historia Nunca Contada -

Hace pocos días leíamos en los medios la decisión del Gobierno Nacional de habilitar los 34 pies de calado desde el Puerto de San Martín al Océano y los 25 pies desde ese punto hasta el Km 584 frente a la entrada al Puerto de Santa Fe.

Como es costumbre en nuestro país los medios centraban el debate en el valor del peaje entre los que aceptaban –en muchos casos gustosos- el mismo y los que se oponían.

No entraban en la cuestión de fondo, que es debatir la conveniencia o no de la profundización.

Todos aquellos que operaban en el río antes de la concesión saben lo que ha sido sufrir los abatares de varaduras permanentes, de sobrecostos, de incumplimientos de contrato, de no poder ampliar la frontera agrícola, etc. En definitiva de no tener seguridad y previsibilidad en el manejo de sus cargas, especialmente para la exportación.

Los productores del campo veían comprimirse de manera alarmante sus ganancias porque los buques debían cargar unas pocas toneladas de cereales en el Puerto de Santa Fe, otras pocas en Rosario, para luego desde otro buque aumentar la carga frente a Montevideo y enfilar la proa hacia Bahía Blanca o Paranaguá con las consiguientes demoras y costos que debía soportarlos el hombre de campo.

Como oficial de grúas del “Astra Patricia” –en ese entonces- personalmente me iba muy bien por la cantidad de buques que debíamos “alivianar” sus cargas para zafarlos de las varaduras y luego en zonas del río más seguro reponerles la misma, pero al país lógicamente le iba muy mal.

De toda esta historia poco se sabe y de las dificultades para llamar a licitación y concretar la mega obra, menos.

Por ello, vamos a refrescar un poco la memoria, contar lo sucedido y emitir opinión sobre las perspectivas futuras del transporte marítimo y el comercio internacional.

PRIMERA PARTE

Cuando en julio de 1989 me hago cargo como Director Nacional de la entonces Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, me encontré con problemas agudos de difícil solución en el corto lapso.

El primero: un plantel flotante de dragado y señalización en pésimas condiciones que requerían reparaciones costosas; especialmente el que cubría los operativos de dragado y balizamiento en el Río de la Plata.

El segundo: una abultada deuda comprometida, por la construcción de la mayoría de las dragas con Astilleros Argentinos y Españoles, que requería una pronta solución.

El tercero: encontrarnos en medio de un proceso hiperinflacionario que licuaba todo presupuesto conseguido que nos impedía retirar repuestos importados para el parque de dragado desde el Puerto de Buenos Aires porque el proceso burocrático era más lento que el inflacionario no permitiéndonos cumplir en término con las exigencias aduaneras -constancias que pueden encontrarse en los archivos contables de la Repartición-.

El cuarto: una situación laboral conflictiva por la carencia de horas extraordinarias que significaban el 50 % del componente salarial de los trabajadores a raíz de la inmovilidad de las embarcaciones y la falta de partidas presupuestarias.

El quinto: y, quizás el mas importante: una situación caótica de las Vías Navegables como consecuencia del “taponamiento” del canal navegable y la desaparición de más del 50% del boyado y, la falta de instrumental para efectuar los relevamientos correspondientes.

Como ejemplo, podemos decir que el Canal Ing. Emilio Mitre -estratégico para los intereses argentinos- se encontraba con 23/25 pies de calado; cuando lo normal eran 32 pies.

Esta caótica situación impactaba de manera directa en las exportaciones argentinas, muy especialmente en los comodities con sobrecostos, que en muchos casos superaban –por entonces- los 10 dólares por tonelada transportada desde el puerto de embarque en la zona denominada Rosafé (Rosario-Santa Fe), hasta la salida a aguas profundas en el Río de la Plata (frente a Montevideo-Uruguay, aproximadamente).

Frente a ello, a principios de 1990 el Gobierno Nacional asume la decisión política de concesionar el dragado de la red troncal que fue respaldada públicamente por todos los usuarios y las diversas Cámaras o Asociaciones, en especial las Bolsas de Comercio de Rosario y Santa Fe conjuntamente con el Gobierno de su Provincia y los Puertos Privados de la República Argentina.

La decisión que se tomó fue concesionar el tramo denominado de aguas profundas desde San Martín (Prov. de Santa Fe) hasta la desembocadura del Río de la Plata.

Más tarde, a raíz de las peticiones efectuadas por los usuarios de los puertos de Diamante y Santa Fe se resuelve –en una escala de menor profundidad- llevar esta licitación hasta el Km. 584 del Río Paraná no pudiéndose avanzar más para satisfacer plenamente la demanda de los usuarios porque entre Km 584 y el 586, por la fuerte sedimentación del Río Colastiné en el canal navegable y, cualquier estudio del mismo hubiese demorado excesivamente la licitación.

La decisión política del Gobierno Nacional fue encuadrar la licitación en el marco jurídico del contrato de riesgo. Figura jurídica que por primera vez aparecía en materia de dragado en el mundo.

Frente a esta directiva se abrió un amplio espacio de participación y debate de todos los sectores involucrados y se invitó a participar a todas la empresas dragadoras nacionales e internacionales conocidas para que emitiesen su opinión o reparos; a su vez, se conformaron los grupos técnicos de ingeniería para analizar los estudios y modelos tanto matemáticos como físicos efectuados hasta entonces por orden de la Dirección Nacional como ser estudios de sedimentación y modelo físico efectuados por la Consultora Internacional Sir. William Halcrow; o el modelo matemático y físico sobre la navegabilidad de la vuelta de San Antonio en el Paraná de la Palmas entre otros y se determinó efectuar estudios de prefactibilidad ambiental y sedimentológicos. También se efectuó el estudio de un modelo matemático de transportes para conocer con mayor precisión el movimiento de las cargas ya que por esta vía a concesionar transitaban casi el 80 % de las exportaciones y de las importaciones lo que requería conocer en detalle que corredores tomaban las cargas para llegar al puerto de embarque y de que manera se comportarían las mismas con la nueva profundidad de calado en el Río Paraná.

El dragado en el mundo se encuadra en las macroeconomías de los países y es solventado por los Gobiernos Federales en la mayoría de los casos y, en otros es compartido por el Gobierno Federal, Estadual y el Puerto cuando el mismo es de gran importancia o mueven grandes volúmenes de cargas (como ocurre con Rótterdam, por ejemplo) y las distancias del puerto al mar no son tan grandes como sucede con los Puertos Argentinos.

Como también aparecía en el Río por primera vez la figura del peaje fue importante analizar desde el punto de vista ingenieril en cuantos tramos debía dividirse el mismo y que impacto tendría en la componente de costos de los usuarios.

Basado en estos estudios y en la experiencia de 100 años de dragado y balizamiento de la Repartición se confeccionó el pliego de bases que fue sometido a la consideración de las diversas instituciones y asociaciones interesadas como La Cámara Argentina de Puertos Privados, Los Prácticos del Río –que hasta entonces dependían de la Prefectura Naval Argentina-, La Cámara Naviera, Las Bolsas de Comercio de Rosario y Santa Fe; representantes de Gobiernos Provinciales, especialmente de Santa Fe y la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados de la Nación.

Esto llevó a un profundo debate participativo, no sólo en la Secretaría de Transportes –asiento natural de la Comisión- sino en ocasiones también en la Bolsa de Comercio de Rosario –cuando de tarifas de peaje se trataba- en la Prefectura Naval cuando el tema se refería a las condiciones de navegabilidad o en la Comisión Bicameral cuando los señores legisladores integrantes de la mencionada Comisión así lo requerían.

Rememorando, también puedo decir que la Comisión Técnica Asesora estaba presidida por un funcionario designado por el Secretario de Transportes y constituida por representantes técnicos de la Dirección Nacional, de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y representantes permanentes del Tribunal de Cuentas de la Nación, de la Comisión Bicameral y el presidente de la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados de la Nación como así también representantes de áreas especializadas en finanzas y presupuestos del Ministerio de Economía cuando así se requería.

Lograr el consenso y ajustar técnicamente el pliego de condiciones llevó 3 años.

Los reparos de las empresas dragadoras eran abundantes por los antecedentes mundiales en materia de sedimentación, especialmente en ríos bastante parecidos al Paraná y al Río de la Plata como es el sistema Mississippi.

En ese tiempo viví la experiencia de observar el dragado en la desembocadura de este río norteamericano. A las empresas se les pagaba por viajes efectuados porque era imposible controlar mediante relevamientos el material extraído por la fuerte sedimentación que imposibilitaba tener un diagrama preciso del lecho del río.

Esta experiencia terminó por convencernos técnicamente de que era preciso aplicar la figura del Contrato de Riesgo para evitar malformaciones de control posteriores que generasen dudas o desconfianzas.

Lo importante para nosotros era garantizar a los usuarios el calado de diseño para que con tiempo pudiesen acordar sus compromisos comerciales.

Las empresas dragadoras de renombre internacional eran remisas a aceptar estas condiciones porque estaban acostumbradas a cobrar por metro cúbico extraído. Tal es así que la más importante dragadora del mundo –la holandesa Boskalis- quedó fuera del encuadramiento del pliego por las exigencias que ponía, especialmente en materia de seguros y garantías.

Cuando se estaba en pleno proceso de armonización de intereses entre el sector privado y el estatal se genera un conflicto con la República del Uruguay  ya que los funcionarios de ese país haciendo valer el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, requerían que este dragado se efectuase por el canal Martín García y no por el canal Emilio Mitre. Esto generó una situación diplomática similar a lo que ocurrió recientemente con las papeleras entre los dos países, pero con más bajo nivel de exposición.

Argentina no podía obviar el dragado por el Canal Mitre, porque afectaría de manera ostensible a todos los puertos asentados en el Paraná de la Palmas que en la actualidad son mas de trece; la mayoría industriales.

Tampoco Argentina quería encarar los dos dragados porque los estudios de ingeniería no eran nada halagüeños, máxime si se quería aplicar la figura del contrato de riesgo.

Esta tensa situación llevó a la parte Argentina a buscarle una salida inteligente que fue tomar como referencia la profundidad alcanzada en el canal Emilio Mitre en años anteriores que era de 32 pies para a partir de allí hablar de redragado dado que la Argentina tenía la responsabilidad –a su costo- de mantener dragada la vía navegable; por lo tanto en la primer etapa no se podía efectuar los dragados de cruces de los barcos en anchos adecuados a las normas y reglamentaciones internacionales o avanzar mas allá del Km. 205.3 del canal Punta Indio –frente a Montevideo- a pesar de que se requería 30 Km. mas de dragado aproximadamente para no tener demoras esperando mareas positivas o pleamar para continuar navegando.

Sabíamos que en un lapso razonable de dos o tres años íbamos a encontrarle solución al dragado solicitado por los uruguayos que tampoco se animaban a encararlo por si mismos por las incógnitas que marcaban los grados de sedimentación para un canal atravesado a las mareas del Río de la Plata como es el canal Martín García.

Debo reconocer más allá de que nunca tuve una buena relación con el Dr. Domingo Cavallo y gran parte de su equipo, que fue el ex Ministro un defensor permanente de la posición Argentina frente a la de los uruguayos hasta que participaron de manera personal los propios presidentes.

Tal ha sido la tensión del momento que el presidente uruguayo, D. Luis Lacalle requirió y se comprometió a estar presente en la recepción de las ofertas de las empresas dragadoras participantes para el “Redragado de la vía navegable de Santa Fe al Océano por el Canal Emilio Mitre”, apoyando con su presencia esta decisión argentina bajo el compromiso de que en la mencionada reunión se anunciara de forma conjunta el dragado del Canal Martín García, como efectivamente así fue.

Testigos de honor de ese encuentro y recepción fue el presidente de la República del Paraguay y los gobernadores de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Formosa.

Ese día, comenzó a despejarse el camino diplomático.

Diversas comisiones –en la mayoría de los casos- encabezadas por el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables viajaron por el mundo presentando la futura licitación e invitando a participar a las empresas dragadoras reconocidas. Estas reuniones eran coordinadas por las respectivas embajadas o consulados argentinos.

Los estudios que se efectuaron en el Río de la Plata y el Paraná han sido tan importantes que a finales de 1994 anuncié que, a nuestro entender, el mar había elevado su nivel en 25 centímetros comparado con niveles de 40 años antes.

Si bien esto –el aumento del nivel del mar- lo expresé en diversas conferencias no tuvo la resonancia mundial que logró 9 años después cuando el Pentágono a través del cuerpo de Ingenieros del Ejercito de EE.UU. (responsables del mantenimiento de las vías navegables de ese país) dio a conocer en un comunicado que efectivamente el mar había aumentado su nivel en 25 centímetros. De esta manera, quedaba demostrada la seriedad de nuestros estudios sobre el río.

Como era necesario bajar los costos del dragado, se resolvió incluir en el pliego como propuesta, parte del parque de dragado y balizamiento y espacios físicos en los Departamentos Distrito que la Dirección Nacional posee en Buenos Aires y Rosario. El plantel flotante estaba compuesto por dragas, balizadores, remolcadores, gánguiles, mulitas y otras embarcaciones menores que la Repartición utilizaba en el área a concesionar.

Para ello, se contrataron los servicios de consultoría; para valorar los bienes afectados, tarea que luego fue analizada por los técnicos de Vías Navegables y posteriormente se elevó a la entonces Dirección Nacional de Tasación de Bienes Patrimoniales para su dictamen y previo control por parte del Tribunal de Cuentas de la Nación, se agregó como parte integrante del pliego.

Todo el proceso de transferencia de personal y el número de los mismos se trató con la Organización Gremial respectiva.

A su vez, se efectuó un relevamiento general de todo el canal navegable a concesionar con la participación de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, de la Prefectura Naval Argentina, de Hidrografía Naval, de las empresas participantes, fiscalizado por la Escribanía General de Gobierno. Que fue agregado al pliego como referencia del estado de la vía navegable en cuanto a la profundidad se refería y al estado del balizamiento y señalización.

Una vez preadjudicada la obra, se efectuó otro relevamiento general de todo el canal con los mismos actores oficiales y se invitó no solo a la empresa ganadora por menor tarifa ofrecida sino al resto de los participantes para efectuar el relevamiento final –antes de la entrega de la concesión-, que también fue legalizado por la Escribanía General de Gobierno agregándose al contrato como documento oficial del estado del canal y del balizamiento del tramo concesionado.

Del largo proceso de diálogo y negociación con los diversos sectores interesados, tanto con las empresas dragadoras como con los usuarios, el Gobierno Nacional se comprometió a entregar los equipos de dragado y balizamiento, como así también las embarcaciones menores de apoyo en perfectas condiciones operativas y con los certificados exigidos por la autoridad competente, en este caso la Prefectura Naval Argentina. Razones de fuerza mayor hicieron que a la entrega de la concesión, al grupo ganador por menor tarifa de peaje, los equipos no se encontraban en las condiciones comprometidas en el pliego, porque en ese tiempo se produjo la bajante más pronunciada de los últimos 20 años según constancias mareográficas agregadas al expediente. Teníamos que continuar dragando procurando mejorar la señalización con las limitantes lógicas de equipos en condiciones precarias que nos obligaba a utilizar varios equipos en donde naturalmente podían ser suficientes menos en buenas condiciones técnicas. Pero, esa era nuestra realidad de entonces y no la podíamos cambiar.

Esta dificultad, obligó al concedente a renegociar algunas condiciones emergentes de esta situación, que le significó costos adicionales al concesionario; como traer equipos adicionales del exterior, efectuar reparaciones a su cuenta de dragas para lograr en término el primer objetivo, que era normalizar la vía de navegación a 28 pies en 6 meses o la adecuación de otras embarcaciones para efectuar el balizamiento hasta la entrega de los buques balizadores reparados.

Entre los equipos ofertados por el Estado y aceptados por el Concesionario, merece destacarse la Draga 256-C “Capitán Nuñez” que es la más grande de las embarcaciones con que cuenta la Repartición, que fue construida a finales de la década de 1970 para ser utilizada en el Canal exterior de Punta Indio.

Para evaluar el monto de la reparación general y obtener los certificados de seguridad, navegación y dragado, se contrataron los servicios de una consultora, efectuándose un minucioso análisis del estado de la misma.

Ajustado el mismo por el Departamento de Ingeniería de la Dirección Nacional, se elevó a la Sindicatura General de la Nación, quien contrató los servicios de una sociedad de clasificación de reconocimiento internacional, quienes –a su vez- evaluaron los costos y ajustaron los mismos elevándose posteriormente con este dictamen al organismo jurídico del Ministerio de Economía y a la Comisión Bicameral. Aprobado el presupuesto para la reparación general de la draga, el Concesionario solicitó autorización para cambiar toda la planta motríz y mejorar las condiciones de habitabilidad de la draga, corriendo por su cuenta la diferencia entre el presupuesto aprobado y costo final de estas mejoras.

Todo esto, ha sido realizado con la presencia permanente de inspectores de la Dirección Nacional durante todo el tiempo de reparación en el extranjero (España). Hoy pueden comprobarse estas mejoras en este bien del Estado.

Cuando finaliza la segunda etapa de dragado lográndose los 32 pies de calado, con varios meses de anticipación al contrato y superado el entre dicho con el Uruguay con la licitación conjunta del dragado del Canal Martín García por ambos gobiernos, se resolvió por una parte renegociar con la empresa concesionaria los nuevos dragados para el cruce de buques de conformidad a los anchos requeridos por las reglamentaciones internacionales y la prolongación del dragado desde el Km 205,3 del Canal Punta Indio exterior hasta el Km 239,1 que llega a aguas profundas y no requerir la espera de mareas para continuar navegando.

Paralelo a las negociaciones con la Empresa se efectuaron los trámites y reuniones técnicas con la República del Uruguay para lograr consenso en cuanto se refería a los nuevos dragados de cruce y a la prolongación exterior que finalmente fue aprobado por ambos países en el marco institucional del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

Con la concreción de estas decisiones Argentina y Uruguay cumplían con el compromiso asumido en la 3ª. Reunión del Comité Intergubernamental del Programa de la Hidrovía Paraguay-Paraná –organismo regional integrante del Tratado de la Cuenca del Plata- de adecuar las profundidades del canal navegable del Río de la Plata a profundidades acordes a las exigencias económicas de la región.

Hoy, contar esto parece sencillo, pero doy fe de que las dificultades han sido extremas.

Me siento orgulloso de haber impulsado tres decisiones:

1. La obligación del Concesionario de presentar en el año quinto de la concesión los estudios ambientales y sedimentológicos para llevar el canal navegable a 36 pies de calado –parte de esto se está cumpliendo con la habilitación de los 34 pies-.

A mediados de la década del 90 la mayoría de los puertos del mundo comenzaban a adecuar sus calados a las nuevas exigencias del mercado y de la tecnología naval.

2. Presentar un plan económico de costos detallados que nos permitiese hacer un seguimiento de los mismos.

El primer éxito de esta decisión se produjo en el año 1998 cuando fue la única tarifa de peaje que se redujo en un 8%, mientras que todo el resto de las concesiones del transporte sufrían alzas.

3. Obligar al Concesionario a instalar radares en el Río de la Plata para controlar la navegación y evitar colisiones.

Hoy esta decisión le permite a la Prefectura Naval tener un control ajustado de lo que ocurre con las embarcaciones en esa parte del río, transformándose en “banda verde” para la seguridad tan exigible en este tiempo. 

FINALMENTE

Es importante recodar que, cuando se otorgó la concesión del dragado –y hablamos del peaje y subsidios- era el tiempo del trigo y el girasol y sus derivados. En estos productos se referenciaban los estudios del mercado externo y las profundidades de los puertos en donde Argentina ubicaba sus saldos exportables. Estos comodities –el trigo y el girasol- siempre mantuvieron precios de venta comprimidos que dificultaban sobremanera la aplicación de tarifas de peaje por el desbalance que generaban en las ecuaciones económicas de los productores.

La referencia de exportación de este tiempo –la soja y sus derivados- recién emergía en el escenario del comercio internacional como el producto más requerido para alimentar a humanos y animales, especialmente porque los chinos –que son 1.300 millones- coincidentes con el nuevo milenio decidieron alimentarse y encontraron en la soja gran parte de la solución a sus problemas de manutención y Argentina aprovechó esta circunstancia transformándose en el tercer productor mundial de este comoditie y primer exportador mundial de dos de sus derivados –el aceite y la harina-.

Esto ha sido posible por la profundización de la vía navegable y la garantía del mantenimiento de la misma, sin este requisito es seguro que hubiésemos perdido –como ha ocurrido muchas veces en nuestra historia- esta oportunidad que nos brindaba el comercio mundial.

Desde FUNDOSMIL le pedimos al Gobierno y a la Empresa Concesionaria un esfuerzo más para alcanzar los 36 pies para evitar las demoras que hoy están soportando las cargas argentinas en los puertos de completado.

En la próxima nota continuaremos contando partes de esta historia desconocida y expresaremos nuestra opinión frente a la actitud de algunas empresas dragadoras pos - licitación  y del tan discutido subsidio del Estado.

Jesús G. González

Director Ejecutivo

FUNDOSMIL