Juan Esteban Ivanoff Tzvetcoff

- La materia pendiente -

La Industria Naval en cualquier Nación Moderna cumple con varios objetivos, algunos de ellos simultáneos y concatenados entre si, otros son de más largo plazo y que hacen a la definición propia de país.

Tiene un valor estratégico, tanto desde el punto de vista político como económico, al mismo tiempo es necesaria para los objetivos de la defensa nacional.

Una Nación con una industria naval integrada y de ciclo completo muestra una importante autonomía tecnológica con respecto a otros países.

La Argentina desarrolló una industria naval con grandes dificultades y grandes asimetrías económicas con un apoyo muy fuerte del Estado, que fue diezmada en la década del 90 aunque ya venía perdiendo fuerza desde principios de los años 80, hoy queda un solo Astillero integrado -Río Santiago- con una capacidad integral, tecnológica y de producción que podríamos estimar en el 50% de lo que era en oportunidad de su máximo esplendor productivo en sintonía con la tecnología imperante a fines de la década del 70, quedan otros Astilleros pequeños o medianos cuya capacidad de reparación y construcción de nuevos artefactos están en orden de menos de los 30 millones de dólares anuales, lo que da una idea acabada de la magnitud de la crisis en el sector.

Abonando lo antes mencionado debemos decir que el país perdió la posibilidad de fabricar chapa naval cuando el tren de laminado adquirido por la ex SOMISA se llevó a Brasil -sin haberse ni siquiera instalado- luego de su privatización como ocurrió con el simulador de vuelos de Aerolíneas Argentinas, cuando también se privatizó de manera irresponsable, quedando como corolario que en la actualidad el valor agregado en la construcción de un buque nuevo está solamente en el orden del 30%, que es el valor de la mano de obra  únicamente.

Otro aspecto importante que se ha perdido con la desaparición o disminución de la actividad de los Astilleros es lo que podríamos denominar la pérdida de la herencia tecnológica de la mano de obra, de los métodos y procedimientos en la producción y la capacidad profesional de sus ingenieros y técnicos. Esta herencia tecnológica implicaba un continuo aggiornamiento de todos los recursos para la producción que al desaparecer las fuentes de utilización quedaron eliminadas en el tiempo y son de muy difícil recuperación.

El desarrollo de la Industria Naval en el pasado fue en base al Fondo Nacional de la Marina Mercante, que financiaba las construcciones de buques para la marina mercante argentina. La primera exportación de un buque multipropósito se realizó a Chile por parte del Astillero Alianza (hoy desaparecido) en el año 1975.

La experiencia del Fondo de la Marina Mercante no es nada halagüeña. Al  no existir una política coherente y sustentable, el sector se fue diezmando sumándose como factor acelerador de su destrucción una acción burocrática corrupta en el manejo; distribución y recuperación del Fondo que dio pie al entonces Ministro Cavallo a anular el mismo con la consiguiente pérdida de una extraordinaria herramienta impulsora.

Nada se dice sobre este desmanejo administrativo que se produjo -según constancias de entonces- durante el Gobierno del Dr. Alfonsín.

En tiempos del liberalismo puro en lugar de corregir estos defectos y sancionar a los responsables se optó por anular los beneficios del mismo.

Los reclamos de los Astilleros al Estado fueron por cifras millonarias y muchos armadores no pagaron o lo hicieron de forma muy irregular.

Mientras que por ello y otros motivos nuestro país retrocedía continuamente los demás países trataban por todos los medios de superar los escollos transitorios para mantener su Industria Naval.

Brasil que a mediados de 1970 no tenía una industria naval consolidada, hoy en día tiene la mayor consultora de ingeniería naval, trabajan cientos de profesionales, y es uno de los más importantes exportadores de chapa naval del mundo y tiene sus Astilleros ocupados por la próxima década.

Esto no ha ocurrido solo en este rubro, en el año 1950 Argentina comenzó con los prototipos de aviones a reacción y hoy importamos hasta barriletes mientras que Brasil cerró un contrato este año con China por 100 aviones turbohélice de alcance medio por un valor de 3.485 millones de dólares.

El negocio naviero en general y su herramienta básica: los buques, están en una dinámica competitiva tanto desde la tecnología aplicada como de las herramientas técnicas utilizadas, tratando de que los costos del transporte sean lo más bajos posibles. Este negocio pasa por grandes valles y picos pronunciados y los modos de operar tienden a que el negocio tenga una mayor concentración en pocas manos. Los grandes armadores buscan optimizar la construcción de sus buques,. esto ha traído en el mundo una gran reconversión de los Astilleros, desapareciendo gran parte de ellos por no adaptarse a las condiciones que el mercado "imperfecto" les imponía.

Tomando como ejemplo estos antecedentes se debe diseñar un sistema equilibrado que permita tener un balance adecuado entre los diversos intereses. Es necesario crear un Fondo de Inversión o Fideicomiso con aportes de los Bancos privados, del Estado y particulares que financien la construcción de buques y artefactos navales desarrollando un Plan Naval de largo alcance.

Es imperioso, desarrollar una nueva Industria Naval, adecuando las condiciones jurídicas y económicas a las necesidades estratégicas del país, no debemos olvidar, la Industria Naval es madre de industrias porque a la construcción de un buque confluencian más de 600 insumos distintos que va desde la electrónica a la textil, pasando por la maderera, la construcción, metalúrgica, etc., etc.

Si de sueños se trata, soñemos tener una industria naval pujante, es posible hacerlo realidad, las condiciones internas y externas están dadas, falta que en la implementación de las decisiones del Gobierno Nacional estén los que saben.

Es en este punto que se está fracasando y debe corregirse.

Juan Esteban Ivanoff Tzvetcoff