Santiago Kovadolf

Existe una precaria estabilidad  luego de la grave crisis que experimentaron los sufridos usuarios y el público en general  en el largo y fastidioso conflicto entre los dirigentes de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima (ARSA) por un lado y conjuntamente Funcionarios del Estado Nacional, mecánicos y pilotos de ARSA, por el otro.

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, APLA y la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, APTA que agremian a los pilotos y a los mecánicos, los une un común denominador: ambos tienen habilitaciones técnicas aeronáuticas, que hacen al sistema operativo y de seguridad en sí mismo, el Código Aeronáutico en su titulo V del Personal Aeronáutico así lo denomina y le da tratamiento legal. Al decir del Profesor Dr. Federico Videla Escalada: Los habilita y determina la idoneidad para trabajar certificada por autoridad competente.

Por su lado la reglamentación nacional responde al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional conocido como el  Convenio de Chicago en sus Anexos Técnicos, homologando y unificando con ello la actividad del Personal Aeronáutico en todo el mundo. Es decir la instrucción y capacitación del personal aeronáutico es similar aquí en Europa o Estados Unidos-. Prueba de ello la cantidad de pilotos argentinos que emigraron por razones laborales y con salarios varias veces superior de los de Argentina que se desempeñan destacadamente.

Si se quiere, todos lo demás empleados pueden ser prescindibles o movibles con pequeñas instrucciones dentro de una plataforma: tractoristas o maleteros, de igual modo los que atienden a los pasajeros en los mostradores. Pero los técnicos como los pilotos habilitados por la autoridad competente son imprescindibles o forzosos, para el desarrollo y el éxito de la operación  aérea.

No tratamos con un sentido peyorativo a los demás trabajadores, ni de una actitud corporativa, es una realidad insoslayable, como la ley de gravedad que actúa sobre los aviones.

Por eso cuando la dirigencia empresaria eligió a sus enemigos, APLA y APTA, veíamos que estábamos ante un acto de necedad, testarudez y soberbia insospechada.

Para peor quisieron aprovecharse de una sinergia mal realizada entre las dos empresas ARSA y AUSTRAL, la cual lamentablemente nunca se llevo a cabo completamente desde el primer momento de la "privatización" de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado por los empresarios españoles o los de Cielos del Sur (Austral Líneas Aéreas) cuando se les entregó la empresa el mismo 20 de noviembre de 1990. Es decir nunca hubo una verdadera unión: existen dos gerencias de operaciones, dos mantenimientos, dos áreas de comercialización, y un sólo inversor. Realmente incompresible para el común de los observadores.

Los empresarios con el viejo y porfiado principio "divides y reinarás" pretendieron conducir una empresa muy compleja en un ambiente altamente complicado.

Pretendió también, la simpatía de la administración, en el sector Transporte, que justamente no tiene una tendencia empresaria. Observemos que en la actualidad todos los Subsecretarios de la Secretaria de Transporte de la Nación, hoy provienen de extracción gremial. La evaluación de la dirigencia empresaria no fue solo de una marcada ignorancia sino también creemos temeraria.

Castigaron y maltrataron por todo los medios al mismo Subsecretario de Transporte; de probada amistad con el Presidente de la Nación. Lo hicieron en conferencias  públicas, alquilando hoteles en Puerto Madero, pagando periodistas de matutinos importantes, programas en la televisión, comprometieron a grupos mediáticos; un verdadero bombardeo contra el enemigo.

Los que observamos desde la orilla, como en el caso del subscripto que estuvo sentado como funcionario en esas poltronas diez años. Estamos convencidos que se debe tener sangre de pato, o al menos se debe tener claro el objetivo político y tener garantizado el resultado. Así se puede soportar tan inopinado asedio. Esto se hace en ejercicio del poder y el manejo de la información. NO es para improvisados.

El empresario aerocomercial se aprovechó de cualquier fisura o intersticio para golpear y tratar de destruir este eje: gobierno-sindicato.

Sabemos que el gobierno está compuesto por funcionarios de distintos orígenes y con distintos intereses.

El presidente ejecutivo de ARSA se aprovechó de cada uno de ellos para perfeccionar su maquiavélica tarea, paseándolos a estos funcionarios por el mundo en la primera clase de sus aeronaves, con el solo hecho de despertar la simpatía de la dirigencia política, que a su vez dieran referencia positiva ante los organismos determinantes de la política nacional de gobierno.

De los funcionarios podemos afirmar que algunos fueron honestos y cautos, otros ingenuos y otros, verdaderas personas de cuidado, hubo de todo - esa fue la verdad! .

Ni que hablar en la interna empresarial. Aglutinados en dos gremios de pilotos unos eran los de APLA y otros de UALA, Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (Austral) pilotos que crispaban en la Sala de Operaciones, un lugar común de trabajo. En las cabinas de mando en grave crisis. Pilotos de la misma empresa denunciados por otros pilotos, fueron cruzados con gruesos epítetos en los pasillos de los aeropuertos, por falta de conducta gremial. Costosas solicitadas pagadas por la misma empresa que obligaron a firmar a los mismos compañeros de trabajo. Tanto a pilotos como a las auxiliares de abordo (azafatas). En contra de los otros trabajadores.

La grave mella provocada por la presidencia ejecutiva de ARSA, empezó a surtir un grave efecto. Además estuvo en peligro la Seguridad denunciada por los trabajadores en conflicto varias veces.

Si bien fueron asesorados por técnicos o ejecutivos de antigua trayectoria de la misma empresa que no desconocían el poder gremial, pero lo subestimaron. Tal fue el caso de un Comandante de Vuelos internacionales quien fue Director de Operaciones, en esta conducción, hoy bajado de vuelo y a pesar de sus 25 años de antigüedad en la empresa, de nada le sirvió todo lo que aconsejo.

Así las cosas; la cuestión llegó a las autoridades gubernamentales de máximo nivel de ambos países, España y Argentina quienes debieron tomar cartas en el asunto, desplazando a la conducción y resolviendo en consecuencia.

Los que trabajamos hace tiempo en la aviación tenemos un dicho popular que dice: "DIOS ES ARGENTINO Y AERONÁUTICO", por que NO hubo graves accidentes; si bien incidentes, que no produjeron consecuencias personales graves. Estas situaciones quedaron disimuladas al público con una gran presión sobre la prensa vía pautas publicitarias.

La extensión del conflicto fue de casi dieciocho meses, se transformó en un hecho crónico que podría haber producido graves sucesos aeronáuticos como a pasado en otras partes del mundo. Existe un lazo muy sutil e imperceptible en la relación entre

conflictos industriales en la aviación y accidentes.

Ocurrieron hechos luctuosos, por estos motivos aeronáuticos en México, en Costa Rica, Venezuela, Colombia, Grecia y otros países de Europa.

La prensa internacional es permeable para tapar estos hechos, sólo destaca el accidente, y en la medida que sea noticia se vendan bien las ediciones. Pero las causas y orígenes del mismo se concluyen hasta un año después y nadie se entera.

De todo lo expuesto ¡¡Nunca se vio en la historia de la aviación aerocomercial argentina!! Todavía subsiste cierto resquemor, el daño causado fue grande. Confiamos en la inteligencia y el criterio de cada uno de los tripulantes, quienes deberán recomponer las filas de la empresa que detenta el 90 por ciento del tráfico aerocomercial nacional y el treinta por ciento del Internacional.

La flamante gerencia de operaciones tiene una pesada carga de recomponer los sistemas operativos, en el aspecto instrucción y del escalafón. Lesionado por prebendas y oscurantismos.

El gobierno nacional tiene en análisis un proyecto de decreto que ayudaría enormemente a la aviación Comercial Argentina. Mejorando la tarifa y descomprimiendo la presión fiscal.

Sacaría del ostracismo impuesto por la emergencia declarada en el 2002, por el Decreto 1654, firmado luego de los impactos que agravaron la situación económica financiera de las líneas aéreas argentinas, desde la terrible "siesta" del Estado Nacional y la desinversión del 2001; la descategorización de nuestro sistema de control; el efecto 11 de Septiembre de Nueva York;  La devaluación inopinada y asimétrica, la grave presión tributaria. En definitiva fueron impactos tras impactos que a pesar de ello a duras penas hoy sostiene el sistema aerocomercial.

Vemos con optimismo que las provincias colaboran con apoyo económico, como la Línea Aérea Andes de Salta, recientemente autorizada a volar con un MD80 y posiblemente lo haga a través de la Línea Aérea Sol el gobierno provincial de Santa Fe.

De alguna manera llevan adelante nuestras sugerencias oportunamente manifestadas, desde  www.aduananews.com de Abril del corriente año: "el que quiere servicio aerocomercial regular y permanente que  ayude con efectivo, combustibles, facilidades etc."

Hoy se subsidia los transportes automotor y ferroviario, el fluvial vía la Hidrovía, el gas a la Patagonia, el combustible o productos energéticos. Preguntamos: ¿por que no se puede subsidiar en forma transparente el transporte aerocomercial?

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Prof. Titular Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico

Ex Director Nacional de Transporte Aerocomercial