EMMA: LA REINA DE LOS MARES

BUENOS AIRES: LA REINA DEL PLATA

EMMA MAERSK

Ya está navegando el buque portacontenedores más grande del mundo.

Pertenece a la naviera Maersk Lines y bautizado con el nombre de EMMA.

Si bien este "super post-Panamax" fué declarado en su inicio para transportar 7.925 TEUs, hoy fué confirmado con una capacidad de transporte de 11.000 TEUs, lo cual le permite ostentar tal distinción, quizás por un tiempo no muy prolongado.

Sin embargo y dependiendo de la variedad de restricciones operacionales, incluyendo el peso promedio de los contenedores y situaciones de navegabilidad, en teoría la máxima capacidad podría oscilar entre 13.000/15.000 TEUs (CI del mes de septiembre 2006).

La empresa Maersk Lines ya anució que siete futuras hermanas de la actual Reina la acompañarán a fines de 2008.

A su vez la naviera CMA CGM acaba de confirmar la orden de construcción de 8 buques del orden de los 11.000 TEUs para ser entregados antes del año 2010 y en forma parcial.

Las características técnicas del buque portacontenedores EMMA hablan por sí mismas: una eslora de 397,6 metros, una manga de 56,4 metros, una velocidad de crucero de 22 nudos, pudiendo transportar en cubierta ("across deck") 22 contenedores (por fila) en lugar de 18 TEUs. Su tonelaje en DW es de 170.794 tons.

La característica y razón de ser de estos buques "gigantes" está basado en una economía de escala, reduciendo costos en relación a un buque portacontenedores de 8000 TEUs.

A pesar de ello, con el riesgo de soportar elevados costos del crudo cuando sea una realidad el fin del petróleo barato y duradero en el tiempo.

En mayo de 2006, en el puerto de Los Angeles, el precio del "intermediary fuel oil" alcanzó el valor de 355.88 dólares la tonelada y el MDO ("marine diesel oil") a 728,59 dólares la tonelada.

El EMMA consume alrededor de 250 toneladas de crudo, bajo ese supuesto puramente teórico, el buque en concepto de "bunker" gastaría cerca de 72.000 dólares por día.

Si bien la realidad nos dice que ningún naviero embarcaría todo el bunker y en el puerto más caro de la ruta de su buque, estos valores nos dá una idea de la problemática que se plantea cuando el fuel-oil asume valores elevados.

Si bien el armador puede transferir sus mayores costos a la carga a través del B. S. (Bunker Surcharge), ello tendrá un limite asociado a las posibilidades de concretar operaciones de compra-venta frente a mayores costos que puedan surgir en el respectivo contrato de transporte.

(La economía de escala en la comparación del buque EMMA con un buque portacontenedores de 8000 TEUs, se asocia con el mayor número de TEUs que el primero puede transportar, a pesar que el segundo buque consume menor tonelaje de fuel-oil).

Muchas otras navieras han seguido los pasos de la Maersk Lines, tales como la MSC, Cosco, Zim, OOCL entre otras navieras.

 El "gigantisimo" de estos buques tendrá su "pico" máximo entre los años 2010/2015.

La realidad de hoy, el escenario de hoy, nos muestra un cuadro altamente significativo:

a) Las 5 primeras navieras "TOP" en el "ranking" mundial controlan el 42% del tráfico de contenedores.

b) Las 10 primeras navieras controlan el 60% del tráfico mundial de contenedores.

Estos porcentajes se refieren al 31/12/2005.

A la luz del aceleramiento en la construcción de buques portacontenedores mayores a los 6000 TEUs, entre los años 2010/2015 la brecha aumentará a favor entre los 5-10-15 principales armadores del mundo.

A la época seguramente habrá una "overcapacity" de espacios, de "slots", sumado al hecho de que muchos países no podrían mantener el actual desarrollo a causa de problemas energéticos no resueltos.

A su vez, muchos puertos no desean verse perjudicados ante el avance de buques mayores a operar en los distintos tráficos.

El crecimiento de los puertos chinos se debió a que ya hace años que inició su política de atracción de cargas gracias a las medidas llevadas a cabo en relación a dragados y a extensión de áreas para el estacionamiento de contenedores, con mayor apertura de puertos para evitar la concentración sobre el puerto de Shanghai.

El siguiente cuadro (1º cuatrimestre de 2006) es altamente significativo:

Como dicho estas cifras apenas representan un cuatrimestre.

Valores impensables apenas un quinquenio atrás.

La rivalidad en crecer en extensión y profundidad, lo  están ejerciendo la mayoría de los puertos del mundo, para no perder su influencia a la luz de esta realidad.

Un caso emblemático lo muestra hoy Corea del Sur. A pesar de contar con un puerto de la jerarquía de Pusan (o Busan), quiere ir mucho más lejos.

A fines de 2005 los cinco primeros puertos Top en el "ranking" mundial fueron:

La autoridad portuaria de Corea del Sur está "empecinada" en desarrollar un "leading logistic Center" con intención de cubrir todo el noreste de Asia, en base a eficiencia, creatividad y posicionarse para ofrecer un servicio integral a los principales megacarriers que efectúan el tráfico entre América y Europa.

Será un puerto hub de excepcionales características:

• 11 Kmts. de longitud

• 640 metros de extensión (ancho)

• extensión con un "cluster" industrial de 4,5 Km. 

El puerto situado al sur, se lo identifica con la sigla GFEZ, (Gwanayang Bay Area Free Economic Zone).

No podemos olvidar el "si" que días atrás se pronunció el pueblo de Panamá, para permitir a través de millonarias inversiones que su canal permita al paso de los "super post-Panamax", permitiendo reducir costos de los armadores y mejorar los ingresos de Panamá.

Lamentablemente la Reina del Plata se ha estancado en estos últimos años, y si bien mueve interesante número de contenedores, muchos de ellos se transportan a través de buques "feeders" con trasbordo de cargas en Montevideo o puertos brasileros, sumado a las interesantes cargas con origen/destino puertos patagónicos hacia/desde el puerto de Montevideo pertenecientes otrora a las líneas regulares de navegación con origen/destino al puerto de Buenos Aires (Norte de Europa, Mediterráneo, Lejano Oriente, EE. UU., etc.)

Pensamos que aún estamos a tiempo para que nuestra Reina retome su trono.

Pedro A. Fox