LA PROMULGACIÓN DEL NUEVO DECRETO DE TARIFAS.

Si algo estaba anunciado por todo los medios de difusión y con gran expectativa de los ámbitos aerocomerciales era el decreto de tarifas. Está claro que nadie le maneja la agenda al Presidente de la Nación. Mucho se especuló con el momento de la firma.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Que si bien parece una retrazada y simple actualización tarifaria, sin embargo tienen temas mucho más complejo que de tarifas.

NUEVOS INVERSORES

Evidentemente estamos ante un decreto que de su simple lectura surgen varios temas, de la misma se trata de definir una política aerocomercial.

Ejemplo de lo afirmado volver a la interpretación del art. 99 del  Código Aeronáutico, al tratar de la constitución de las sociedades que serán titulares de empresas de transporte aerocomercial. Su inciso 4 dice: “Si se trata de sociedad de capitales, las mayoría de las acciones, a las cuales corresponde a la mayoría de votos computables, deberán ser nominales y pertenecer a argentinos con domicilio real en la Republica…”

El Decreto 52/94, solo dilucida que al tratarse de personas, que estas pueden ser físicas o jurídicas. Las jurídicas se deben constituir de acuerdo a nuestra legislación y allí adoptan la nacionalidad, por lo tanto pueden conformar la titularidad de las acciones nominativas requeridas para llegar a una mayoría accionaria nacional.

Interinvest S.A. empresa constituida en la argentina con capitales extranjeros, bajo el régimen de la ley dispuestos por el Artículo 2° punto 4 de la Ley de Inversiones Extranjeras N° 21.382, T.O. por el Decreto N° 1853 de fecha 2 de septiembre de 1993). Constituye los titulares de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima que tienen la mayoría del paquete accionario.   

Hoy la tendencia del medio aéreo es el uso popular, bajando costos, debería ser un producto accesible, para ello es necesario inversiones nacionales o extranjeras. El mismo Jefe de Gabinete lo afirmó recientemente en los medios periodísticos.

Además no es justo que solo una empresa pueda usar un límite superior al cincuenta por ciento con inversión extranjera como ocurre en ARSA vía Interinvest S.A. como accionista mayoritario.

Cuando LAN internacional, quiso ingresar al mercado argentino se vio obligado a comprar una “empresa aérea”, Aéro 2000 que solo era una simple carpeta con doscientas hojas y ningún avión, designar a un estudio jurídico como titular de  la mayoría accionaría sin obviar el pago de una suma considerable de dinero.

MENOS IMPUESTOS

También tiene este Decreto que el Poder Ejecutivo asume la decisión política de desgravar la actividad aerocomercial de impuestos, la cual dijimos en esta líneas que esta presión impositiva es muy perniciosa. Lamentablemente está distorsionada por un impuesto al valor agregado, el cual no se puede descargar o trasladar este gravamen como lo pueden hacer otros servicios o productos.

En la práctica el resultado es que el empresario aerocomercial se torna acreedor del Estado en materia impositiva, tienen crédito técnico fiscal pero casi imposible de recuperarlo. La única posibilidad que le queda es en las cargas sociales. Así ocurrió con una empresa aérea al pedir la convocatoria de acreedores y luego solicitó su quiebra. Tenía en su activo más de un millón de pesos en crédito fiscal. Por otro lado, lamentablemente, los sueldos del personal impagos. Nos preguntamos a propósito de ello: es justo tener un capital inmóvil con una deuda social?

DE LOS SEGUROS

También es una carga económica la obligación de contratar seguros nacionales. Sabemos que el Capital del Seguro o las empresas nacionales de seguro, no tienen la capacidad operativa para afrontar un riesgo tan enorme al despegue de una aeronave que se calcula en cientos de millones de dólares. Ya el Dto. 1654/02 lo eximia de la obligación de contratar seguros en el país en tanto el interés asegurable sea de jurisdicción nacional, conforme prevén los Artículos 2° y 3° de la Ley N° 12.988, (T.O. por Decreto N° 10.307 de fecha 11 de junio de 1953). Obvio que es imperiosa la actualización de estas normas, a pesar que se argumente en un régimen nacional de seguros.

Prueba de lo afirmado en el accidente de LAPA, de agosto del 1999, los abogados de las compañías de seguro nacionales solo colaboraban en el pago de las indemnizaciones, todo lo negociaron los mismos abogados representantes extranjeros de las compañías de seguros.

Por ello las mismas empresas nacionales solo certifican una póliza que en su totalidad está reasegurada fuera del país. De este modo el mismo certificado afirma, con una pequeña leyenda, que el  “certificado” no implica una póliza.

En realidad, las verdaderas compañías de seguros podrán ser uno de las tres o cuatros grandes corporaciones mundiales del seguro, que son de orígenes Ingles, Alemán  o de los EEUU. Los demás son brockers, que apenas funcionan como intermediarios de los grandes brockers del seguro.

Toda esta intermediación solo se elimina con actitudes practicas como lo demostraron  las autoridades gubernamentales, de tal manera con un muy buen criterio elimina con una palabra poco ortodoxa par un decreto que es el “fronting”. En realidad es una de las tantas palabras inglesas  que usamos para ocultar la verdad.

Fronting sinónimo de oportunidad comercial o mascarón de proa, ocultando un verdadero contratista responsable pagar la póliza en el momento que se produce la contingencia asegurada.

Es solo un requisito que grava aún más la economía de las empresas aéreas por aeronaves por año. Ejemplo de lo manifestado como la recordada empresa DINAR pagaba 80.000 dólares del fronting. Se podría calcular entonces cuanto deben pagar otras empresas con muchos más aviones.

En la década de los noventas no se contaba con esta pieza administrativa, ya que no se promulgo ningún decreto. Solo el buen criterio, agilidad administrativa y vocación de solucionar los problemas al transportista no exigían un fronting nacional. Una póliza conformada en el extranjero suplantaban al fronting que lamentablemente lo renacieron en los años 2000 por desafortunados reglamentos.

Por supuesto que las compañías de seguro “nacionales”  van a recurrir la justicia e imponer medidas de no innovar y todas sus defensas. Pero lo que se acaba de normar busca bajar costos en la aviación, es lo que nos interesa.

ACTUALIZACIÓN DE LAS NORMAS AERONÁUTICAS

También es muy importante en cuando al compromiso de actualizar la legislación aeronáutica. Es una obligación inconclusa política para la organización del Estado. No obstante también podemos decir que nunca se tuvo la decisión política por escrito y plasmada en un decreto firmado por todos los ministros del Gabinete Nacional como en el presente. Es decir, de actualizar el Código Aeronáutico y seguramente se puede aprovechar la oportunidad para modificar la dependencia administrativa de la Aviación Civil.

CRITICAS AL DECRETO 1021/06

Alguien  podrá criticar que este Decreto 1012/06 es similar que el dto.1654/02 de la gestión Duhalde, ¿Pero que más podemos pedir de un gobierno provisional y de transición, que llegó al poder bajo el amparo de la escapada delaruista? Muy poco podíamos esperar en tan pequeño periodo de tiempo de gestión: escasos diecisiete meses. Las condiciones de esos momentos del país no eran óptimas, había otras urgencias.

Por eso inicialmente y como primera nota debemos apoyar la iniciativa del Poder Ejecutivo, promoverlo y colaborar con lo legisladores de cerca para el cumplimiento de la decisión presidencial.

AUSENCIA DEL TRANSPORTE NO REGULAR

Debemos criticar que estos beneficios deberían ser aprovechados por la aviación general, es decir al transporte no regular, que no está contemplado en el Decreto, como tampoco para la escuelas de vuelo, en toda su manifestación económica no solo como está normado ahora, fomenta la instrucción de pilotos.

También debería beneficiar  al trabajo aéreo, fumigaciones, helicópteros de explotación, etc.  

Este sistema no regular, de empresas pequeñas se comporta como servicio público cuando se lo requieren como ambulancias, o los vuelos para los transplantes de órganos. Que es casi imposible hacerlo en vuelos regulares en los casos agudos. El año pasado se autorizaron  de una sola dependencia del Estado cuatrocientos cincuentas vuelos de estas características, obviamente motivado en la emergencia, en el tiempo y precisión de la operación quirúrgica.

Estamos ante la defensa de la vida humana y se debería poner toda nuestra capacidad tecnológica para que se cumpla el objetivo. Son aeronave del tipo jet, con toda la tecnología de una ambulancia, con médicos y enfermeras entrenadas al efecto.

Además que muchas de estas empresas son alquiladas por el mismo Estado Nacional para el traslado de autoridades ante la falta de aeronaves del Estado. Recordemos el caso del accidente de un Lear Jet de la Fuerza Aérea Argentina, en Bolivia. Posteriormente al mismo, el Ministerio de Defensa debió normar y restringir el traslado de funcionarios por la falta de certificado de aeronavegabilidad para el traslado de civiles de estas aeronaves.

Esta afectada la seguridad operacional. Recordemos que la ley de gravedad no respeta grados ni privilegios. 

El argumento en contra tiene las empresas no regulares, son la posible evasión impositiva que se aprovechan empresarios con la posibilidad de comprar una aeronave  varias veces millonaria, afectarla al transporte no regular para no pagar impuesto de importación o beneficiarse de estas nuevas ventaja, en el caso que se promulgue por ley.

Pero ese es el efecto no querido de un sistema. Es injusto afectar un sistema de salud, o traslado de los mismos funcionarios. Ni que hablar que estas mismas empresas no regulares, (taxis aéreos) son verdaderos formadores de profesionales que luego nutren a las líneas aéreas, que tienen aeronaves tal vez muchas mas moderna de avanzada tecnología que los más grandes Jumbos o Airbus.

Insistimos que esto se debería revisar. Estamos muy a tiempo y seria muy útil para el sistema de transporte.

ACCIONES A SEGUIR

Los que tenemos oportunidad de trabajar en el medio aéreo de transporte, o los que de alguna manera somos consultados y tratamos de formar normas activas. Tenemos la responsabilidad de ser controladores o custodios de estas macros decisiones, ayudar a romper el costumbrismo y colaborar con la buena burocracia administrativa, palabra poco simpática pero real.

Recordemos que los Ministerios están obligados a elaborar en solo treinta días un proyecto de legislación, según la letra del Dto. 1012/06 iniciar y luego poner en marcha la iniciativa parlamentaria ante las Cámaras Legislativas. Para obtener una Ley  en tiempo útil y oportuno, antes que se nos desmorone el  SISTEMA DE

TRANSPORTE AEROCOMERCIAL DE LA NACIÓN.

La experiencia con las empresas que pidieron su liquidación o caducaron en sus concesiones, fueron producto de la pasividad y la ignominia de las autoridades de esos momentos, en no accionar en tiempo oportuno. Algún día aprendamos de la experiencia.